Als sechstgrößter Wirtschaftszweig Österreichs beschäftigt die Automotive-Branche rund 71.000 Personen. Die Halbleiterkrise und der forcierte Umstieg auf Elektromobilität führen zu heftigen Umbrüchen und verstärken die Abhängigkeit Europas. Doch das weitaus größere Problem: die vermeintliche Umweltfreundlichkeit ist reine Augenauswischerei.

Redaktion: Angelika Gabor.

Geht es um die Klimakrise, ist zu 99% von CO2 Reduktion die Rede – oder moderner: Reduktion des COXNUMX-Fußabdrucks. Dieser
umfasst den gesamten Kohlenstoff, der während des Herstellungsprozesses und Verbrauchs eines Produktes emittiert wird. Immerhin stammte im Jahr 2018 – leider ist kein aktuelleres Zahlenmaterial verfügbar – rund ein Viertel sämtlichen weltweit emittierten CO2s aus dem Transportsektor, stolze 6,09 Milliarden Tonnen davon entsprangen dem Straßenverkehr (privat und gewerblich).

Könnte man diese Menge komplett einsparen, wären wir dem Stoppen der Erderwärmung einen gewaltigen Schritt nähergekommen. Darum wird oft im selben Atemzug der Umstieg auf Elektromobilität (auch im Güterverkehr) als der Weisheit letzter Schluss gepriesen. Es stimmt: ausgehend von einem Strommix auf Basis der EU-Klimapläne berechnete das International Council on Clean Transportation (ICCT), dass ein mittelgroßes Elektrofahrzeug im Betrieb rund zwei Drittel weniger schädliche Treibhausgase freisetzt als ein Verbrennungsmotor.

Eine Bilanz des deutschen Automobilclubs ADAC ergab, dass ab Fahrleistungen von 50.000 bis 100.000 Kilometern der CO2-Nachteil von Batterieautos ausgeglichen sein soll. Die Analyse der Umwelt-Dachorganisation Transport & Environment (T&E) im Jahr 2020 ergab sogar, dass ein Elektroauto in Europa über seinen Lebenszyklus hinweg rund zwei Drittel weniger CO2 verursacht als ein vergleichbares Diesel- oder Benzinfahrzeug. Ähnliche Ergebnisse erzielte auch das Fraunhofer-Institut für Innovations- und Systemforschung im Jahr 2019, wobei hier Autos mit Akkus über 80 kWh und geringer Fahrleistung deutlich schlechter abschnitten. Allerdings greift jede Bilanz zu kurz, wenn nur die lokalen Emissionen beim Antrieb inkludiert werden, nicht allerdings jene Schadstoffe, die in der Produktion sowie beim Abwracken bzw. Recycling entstehen. Hinzu kommt, dass die tatsächliche Lebensdauer eines E-Auto-Akkus und die Anzahl der möglichen Ladezyklen sehr individuell sind. Welchen Wert nimmt man also zur Berechnung?

Problem #1: Batterien.
Der andere Grund, warum Elektromobilität aus meiner Sicht nicht der heilige Gral der CO2-Problematik ist: Lithium-Ionen-Batterien bestehen aus Rohstoffen wie Lithium (nomen est omen), Nickel, Kobalt, Aluminium, Kupfer, Zinn, Graphit und Mangan. In heute verwendeten E-Autobatterien kommen vornehmlich Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) und Nickel-Mangan-Kobalt (NMC) Modelle zum Einsatz. Als Beispiel: die Kathode der in Mittelklassewaren üblichen NMC111-Batterie mit 30 kWh Leistung besteht aus 11 Kilogramm Mangan, 4,5 Kilogramm Lithium und jeweils 12 Kilogramm Kobalt und 12 Kilogramm Nickel.

Mit Ende 2020 gab es weltweit 7,2 Millionen Elektroautos, die natürlich alle zumindest eine Batterie besitzen. Sehen wir uns das namensgebende Lithium genauer an, so befinden sich die größten (bekannten) natürlichen Vorkommen in Chile (8 Mio. Tonnen) gefolgt von Australien, Argentinien und China. In Europa finden sich lediglich in Portugal kleine Abbaugebiete.

In Australien, Nordamerika, China und Europa findet sich das Lithium in sogenannten Pegmatiten, also Lavagestein. Für die Gewinnung eines Kilos Lithium müssen etwa 100 Kilo Gestein abgebaut und verarbeitet werden. So soll beispielsweise in Portugal ein oberirdischer Tagebau errichtet werden. Die Tagebaulöcher haben einen Durchmesser von bis zu 800 Metern und sind bis zu 300 Meter tief, macht sich toll in der Landschaft, hat bestimmt Potential als Touristenattraktion. Im Unterschied dazu wird das Material in Nord-Chile im Salar der Atacama gefördert. Hierbei wird das stark mineralhaltige Grundwasser der Salzseen in riesige künstliche Becken gepumpt, wo es verdunstet und das Lithium zurückbleibt.

Pro Jahr werden aktuell mehr als 63 Milliarden Liter Salzwasser hochgepumpt. Das Problem: Süßwasser, das von der Bevölkerung, Flora und Fauna dringend zum Überleben gebraucht wird, sickert dadurch nach und geht verloren. Laut Bergbau-Kommission der chilenischen Regierung wurde der Atacama in den Jahren 2000 bis 2015 viermal so viel Wasser entzogen, wie auf natürliche Weise in Form von Regen- oder Schmelzwasser in das Gebiet gelangte. Morgan Stanley prognostiziert einen Lithiumcarbonat-Weltbedarf von einer Million Tonnen bis zum Jahr 2025, aktuell werden jährlich 350.000 Tonnen produziert. Eine Verdreifachung innerhalb von 4 Jahren wäre der Todesstoß für die Landwirtschaft und die Bevölkerung in den Abbaugebieten. Doch nicht nur der Wasserverbrauch ist ein schwieriges Thema, auch Kinderarbeit ist eng mit den Batterien verknüpft. So kommt beispielsweise Kobalt in großer Menge aus der Demokratischen Republik Kongo.

Dass die Führungsriege dort nicht unbedingt das gleiche Demokratieverständnis hat wie hierzulande, dürfte inzwischen weithin bekannt sein. Auch sind die Sicherheitsstandards im Bergbau nicht überall gleich hoch, wenngleich es nicht jedes „kleine“ Unglück in die internationalen Schlagzeilen schafft. Doch keine Sorge, die Lösung naht: die Global Battery Alliance (GBA), die immerhin 70 internationale Mitglieder zählt, plant bis Ende 2022 die Entwicklung und Einführung eines Qualitätssiegels für faire Batterien – den „Battery Pass“. Dieser soll die Einhaltung festgelegter Umwelt-, Sozial-, Governance- und Lebenszyklusanforderungen beweisen. Bestechung natürlich ausgeschlossen.

Problem #2: Halbleiter.
Wer noch nicht von der Problematik der weltweit mangelnden Halbleiter/Chips gehört hat, lebt entweder unter einem Stein oder hat eine Wahrnehmungsstörung. Halbleiter sind Hauptbestandteil von Mikroprozessoren, die in Autos beispielsweise dem Steuern von Antrieb, Airbags oder Assistenzsystemen dienen. Gibt es keine Chips, steht also die Automobilproduktion und mit einer Entspannung ist Brancheninsidern zufolge erst in 2023 oder 2024 zu rechnen. Aber warum eigentlich?

Es gibt mehrere Gründe. Chips braucht man nicht nur für Autos, sondern auch für andere Elektrogeräte. Dank Corona-Pandemie kauften Menschen vermehrt Unterhaltungselektronik und machten so der Automobilbranche Konkurrenz, die teilweise zu voreilig Bestellungen stornierte. Hinzu kommt, dass die kleinen Teile (man glaubt es kaum) eine Art MHD besitzen und darum nicht auf Vorrat gehalten werden. Fehlt noch ein geopolitisch besonders brisanter Grund: einer der größten Chipproduzenten sitzt in Taiwan. Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC) ist weltweit die Nummer drei hinter Samsung und Intel und gleichzeitig der größte Auftrags-Fertiger von Chips und Wafern (Grundplatten für elektronische Halbleiter, Anm.) weltweit. Das international noch immer nicht anerkannte Taiwan durfte auf Betreiben Chinas keine eigenen Lieferverträge für Covid-Impfstoffe abschließen und kämpft daher mit den Folgen der Pandemie. Um international Druck aufzubauen, kündigte das Unternehmen an, keine Aufträge mehr annehmen zu können…

Zwar wurde inzwischen eine Lösung auch ohne Zustimmung Festland-Chinas für die Lieferung von Impfstoffen nach Taiwan gefunden, die Produktionsausfälle wirken aber noch nach. Die Konsequenz des Chipmangels: das globale Beratungsunternehmen AlixPartner prognostiziert einen Rückgang der internationalen Automobilproduktion um vier Millionen Fahrzeuge fürs Jahr 2021. Aus Klimapolitischer Sicht eine gute Nachricht – aus wirtschaftlicher natürlich ein herber Verlust. Immerhin lag der Branchenumsatz bei den Halbleitern im Jahr 2019 bei rund 412
Milliarden US-Dollar.

Chips aus Europa?
Niemand ist gerne abhängig, und die Pandemie hat deutlich gemacht, dass Produzenten in Österreich, Deutschland – eigentlich ganz Europa – ohne Lieferungen aus Asien und den USA „aufgeschmissen“ sind. Das möchte die Europäische Union natürlich nicht auf sich sitzen lassen und treibt die digitale Unabhängigkeit im Zuge ihres „2030 Digital Compass“ voran. Das ambitionierte Ziel: bis 2030 ein Fünftel der weltweiten Halbleiter zu produzieren und zudem binnen der nächsten fünf Jahre einen eigenen Quantencomputer zu entwickeln. Quantentechnologie gilt u.a. als Schlüssel zur Entwicklung neuer Medikamente und schnellerer Genomsequenzierung. So kündigte am 15. September 2021 EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen den Aufbau eines eigenen europäischen Wirtschaftssystems für Mikrochips an, um den Mangel auszugleichen und die Unabhängigkeit zu stärken.

In Zukunft fahren wir also Elektroautos mit Chipbauteilen aus Europa und zertifizierter Batterie aus kinderarbeitsfreien Rohstoffen. Zumindest bis zum nächsten Supermarkt, denn so wie der Ausbau der nötigen Lade-infrastruktur voranschreitet, sollte man von einer Spritztour quer durch die EU eher absehen. Aber das ist wieder ein ganz anderes Kapitel…. (AG)

 

LOGISTIK express Journal 4/2021